資源簡介

第二單元 社會主義制度的建立與社會主義建設的探索
第4課工業化的起步和人民代表大會制度的確立
鞍鋼大型軋鋼廠竣工投產
當年紀念“三大工程”的出版物
　　1953年10月27日鞍鋼“三大工程”之一的無縫鋼管廠建成并生產出中國第一根無縫鋼管。11月30日，該工程之一的大型軋鋼廠建成投產，并軋出中國第一批大型圓鋼。12月19日，全國最大的高爐——鞍鋼煉鐵廠7號高爐竣工投產，煉出第一爐鐵水。至此，鞍鋼“三大工程”全部建成投產。21日，周恩來總理到鞍鋼視察，并為“三大工程”竣工投產題詞。24日，毛澤東主席給鞍鋼職工復信：“你們一九五三年十二月二十一日的來信收到了。鞍山無縫鋼管廠、鞍山大型軋鋼廠和鞍山第七號煉鐵爐的提前完成建設工程并開始生產，是一九五三年我國重工業發展中的巨大事件。我向參加這三項工程的全體職工和幫助鞍山建設事業的全體蘇聯同志致以熱烈的祝賀和深切的感謝。我國人民現正團結一致，為實現我國的社會主義工業化而奮斗，你們的英勇勞動就是對這一目標的重大貢獻。希望你們繼續努力，學習蘇聯先進經驗，發揮你們的智慧和力量，爭取更大的成就。”12月26日，鞍鋼隆重舉行“三大工程”開工典禮。27日，《人民日報》為慶祝鞍鋼“三大工程”開工發表題為《我國工業建設的偉大勝利》的社論。www.21-cn-jy.com
　　1953年12月26日，鞍鋼“三大工程”開工典禮，這是鞍鋼人以至全國人民都難以忘懷的日子。　　
　　“三大工程”是鞍鋼解放后建設起來的首批大型現代化骨干工程，也是全國轉入大規模建設的序幕。無縫鋼管廠、大型軋鋼廠于1952年7月14日和8月1日先后破土動工。大型軋鋼廠設計年產50萬噸，投資10471.5萬元。無縫鋼管廠設計年產6萬噸，總投資5337.1萬元。7號高爐有效容積為918立方米，于1953年2月27日開始爐基施工，同年7月9日進行爐體安裝，單項投資1087.5萬元。“三大工程”建設規模宏大，技術極為復雜，都是前蘇聯專家為我國設計并提供成套設備，由我國自行建設安裝的機械化、自動化程度較高的大型現代化工程。21·世紀*教育網
　　當時，鞍鋼職工以開天辟地的氣慨，經過艱苦的努力，創造出新中國建設史上的奇跡——鞍鋼“三大工程”在一年多的時間全部竣工投產。大型軋鋼廠于1953年11月30日勝利投產，工期一年零三個月；無縫鋼管廠于1953年10月27日成功地生產出我國第一根無縫鋼管，工期一年零三個月又十三天；7號高爐于1953年12月19日煉出第一爐鐵水，安裝工期僅用五個月零十天。在“三大工程”開工典禮的前一天——1953年12月25日，毛澤東主席在親筆給鞍鋼全體職工的復信中說：“鞍山無縫鋼管廠、鞍山大型軋鋼廠和鞍山第七號煉鐵爐的提前完成建設工程并開始生產，是1953年我國重工業發展中的巨大事件。”沉浸在歡樂里的人們，感受著毛主席的親切關懷與鼓勵，懷著無比喜悅的心情參加了“三大工程”開工典禮這個有歷史意義的盛會。www-2-1-cnjy-com
　　一代一代人的記憶，讓我們有幸感受當年“三大工程”開工典禮的盛況：在鞍山市中心人民劇院會場，門前是象征建設“基礎”的4個巨大的紅色方柱子，上面矗立著象征偉大建設的灰色鋼架建筑物；用高爐和無縫鋼管、重軌圖案組成的“三大工程”開工紀念章模型，在會場門前的墻上發出金色的光輝。主席臺的兩側掛著中國共產黨中央委員會和中央人民政府給大型軋鋼廠、無縫鋼管廠和7號高爐開工典禮的紀念錦旗以及周恩來總理給大會的題詞。21*cnjy*com
　　鞍鋼無縫鋼管廠是新中國第一座無縫鋼管廠，是新中國第一根無縫鋼管誕生地。無縫鋼管廠從新中國第一根無縫鋼管上切下200毫米一段鋼管，送給敬愛的毛澤東主席。這段史話是鞍鋼人的驕傲，更激勵著鞍鋼人前行。在半個多世紀的征途上，鞍鋼無縫廠經過幾代人、幾十年的不懈追求、不懈努力，使建廠之初僅有一條生產線6.14萬噸年生產能力的無縫鋼管廠，發展成為擁有6條無縫鋼管生產線具有80萬噸年生產能力的無縫鋼管廠。
　　
　　歲月磨蝕的是有形的設備，磨不去人們心中的力量。在長達55年的歲月里，鞍鋼人以不斷進取的精神對7號高爐進行了數次大修。1977年，7號高爐進行了大規模改造，爐容為2580m3，采用了三鐘快速布料器，被喻為中國的“高爐王”。1978年9月18日時任中共中央副主席、國務院副總理的鄧小平同志到7號高爐視察。當天，鄧小平同志針對鞍鋼的形勢，發表了《用先進技術和管理方法改造企業》的重要講話。2003年9月至2004年9月，7號高爐進行了為期一年的大修后，高爐總高度102m，主皮帶長度世界第一（573m）。在開爐后的一年里，7號高爐各項指標創國內最高水平，投產后第6天達產（4740t/日）。現在的7號高爐是經過改造性大修后的現代化高爐，有效容積是2580m3，生產能力已達到6000t/d。
世界屋脊上的第一條公路——青藏公路
1951年，西藏和平解放了，她真正回到了中華民族的懷抱，西藏的人民開始走向幸福的道路。
一、在世界屋脊上能修公路嗎？
1953年初夏，時任中國共產黨西藏工委組織部長的慕生忠，擔任了西藏運輸總隊政委，負責往西藏運糧，保障駐藏干部和一部分部隊戰士的生活。于是他帶領27000峰駝隊，身負重任，毅然決然地向西藏挺進。這次行進路線，從格爾木沿昆侖山腳再向南，這一線路沼澤少，便于行走，但氣候酷寒惡劣，草不及寸，而習慣于吃高草的駱駝，大批大批地倒斃在途中。走一趟下來，駱駝就損失了四分之一。當時全國總共才有20余萬峰駱駝，即使全部用來運糧，又能維持多長時間？據說，曾有一位外國探險家，從西藏走到唐古拉山南坡，就再也不敢前進了，他斷言，從唐古拉北坡至可可西里山的千里地帶，是人類無法生存的“生命禁區”。2·1·c·n·j·y
然而慕生忠是一個膽大心細、有卓識遠見的共產黨員。年初，他到北京開會，特意實地考察了正在修筑的康藏公路狀況。他從第一次進藏和后來運糧的經驗中總結出青藏高原的兩大特點：一是江河發源地越往上走水越小，走昆侖山上，能避開大片沼澤和大河深水，不用架橋；二是越往高處越平，修筑工程比較省勁。21教育名師原創作品
他的這一大膽設想，得到了彭老總和李維漢的熱情支持。當他提出第一步先要修通由格爾木到可可西里300公里道路需款30萬元的時候，彭總及時轉呈周總理，及時批準這一計劃。同時彭總又撥給他10個工兵，10輛大卡車和1部吉普車。于是，他急如星火地趕回格爾木，決心要把這個筑路計劃付諸實施。21*cnjy*com
1954年春，這條公路即將施工之際，駝工和民工們頻頻發問，民工們傳說：“高原上根本不能勞動，干著干著就會倒下去，再也爬不起來。”駝工們說：“我們的任務是運糧，現在駱駝死了，就準備回家，修路不是我們的任務。”在這種情況下，他反復動員民工，開荒種菜，改善伙食，9個民工班開了3畝地，也沒見死人。于是他動員教育民工們：“西藏的干部、軍隊等著吃糧，我們把糧食丟在半路上，跑回家過小日子，能對得起他們嗎？駱駝死了人還在，我們搶修一條路，把糧運上去，這才是英雄好漢，這才算為西藏人民、為子孫后代干了一番事業。”他的這番話，確實感動了全體民工，于是很快地組織起了一支1200人的筑路隊伍，編成6個施工隊，又精選了一個連，共19人的干部隊伍。1954年5月11日，修筑格爾木—可可西里段公路的工程正式開工了。
二、先通車，后改善，再提高?
慕生忠和工程師鄧郁清在格爾木根據需要與可能，經再三研究，制定了一條“先通車、后改善、再提高”的計劃。按照這個計劃，第一步先修到可可西里，約300公里。但當時全部家底只有1200人，30萬元，10個工兵，3000斤炸藥，人力、物力都嚴重不足。在天崖澗、格爾木河上，必須架設一座橋梁，因為這一段是格爾木河最窄的一段，寬8米左右，從崖上到水面深約30米，上窄下寬，呈八字狀。崖壁凹凸不齊，澗底黑浪滾滾，聲如悶雷。這是青藏公路上唯一的可以架橋的地方。
兩天后，慕生忠運來9根比鄧郁清工程師設計要求短了3米的木料說：“3天之內，橋要通過，不然，前面的工人要餓肚子哩。”第四天，一輛輛運糧卡車穩穩當當地跨過了天崖澗。慕生忠和鄧郁清坐著吉普車，沿著青藏高原破天荒第一次印出了一道深深的輪跡。當吉普車沿著納赤郭勒河行駛了一陣，他們發現公路離河面很近，說不定公路有被山洪沖毀的可能。但是慕生忠斷定：山洪不會沖到這里的。根據是什么呢？慕生忠便向鄧郁清敘述了這樣一段實踐經驗。他說：“前不久，我到這兒來檢查工，看到勘測隊劃定的路線是從右邊的山溝折進去，從前邊的山口拐出來，整個路線象一張巨大的彎弓。我打算把公路改走弓弦，沿河邊的平坦地方修過去，當時我也擔心在洪水季節，怕公路會被沖垮。我在猶豫不定之際，順手折下一根樹枝條，漫不經心地摳起樹條的皮肉，摳一層，又一層，摳了十來層，還是沒有剝出枝條的硬心，我覺得很奇怪。后來我對著斷茬細看，發現那樹條就象幾十層薄膜卷成的。我又折斷了一根，也是如此。于是，我就想通過樹木生長的年輪來判斷樹木生長的時間。同時我意識到這條檉柳的一層薄膜不就是代表一年嗎？這奇異的現象無疑是高原氣候的特殊影響。從我多次檢查、仔細觀察，每根檉柳都有六七十層薄膜，這就說明洪水至少有六七十年沒沖到過這里。”鄧郁清聽了覺得很有科學道理。最后，慕生忠與工程師鄧郁清就決定把公路改走弓弦。【來源：21cnj*y.co*m】
三、征服唐古拉山
唐古拉山，藏語是高原上的山。主峰高6096米，西北東南走向，綿亙千里。青藏公路將要經過的唐古拉山口，也有5400米。按照唐古拉山的氣候特點，公路必須在10月底以前越過唐古拉山，遲了就不可能施工了。
唐古拉山不是容易征服的。它用堅硬的巨石，酷寒和凍地，狂風舞雪，嚴重缺氧，構筑了一堵難以逾越的高墻。人們每前進一步，都要遭到唐古拉山的強烈阻止，工人們掄錘砸石，頑石震裂虎口；彎腰扒碴，風雪鉆進脖子；一用勁，熱血直沖腦門，象被人用重錘敲擊太陽穴；沒干幾下，已是上氣不接下氣；那利刃般的寒風裹著鐵砂似的雪粒，一刻不停地向臉上猛烈地抽打。
勞動如此艱苦，伙食又沒有蔬菜，人們天天吃些放鹽的面疙瘩和野牲肉，很多人實在吃不下。嚴重的高山反應，折磨得不少人見飯就厭惡，只能勉強喝一點面湯。晚上，凄厲的寒風尖叫著，帳篷里象冰窖一樣冷，睡上半夜，被褥都暖不熱。一周下來，很多人的手、臉都凍壞了，腳凍腫了，有的人還得了夜盲癥。但是，他們不怕苦，不怕死，互相鼓舞，共同奮斗，憑著這種英雄氣慨，征服了舉世生畏的唐古拉山，把公路從山腳下一步一步牽上了山坡。
公路艱難地頑強地爬行到唐古拉山頂的埡口前。這是唐古拉“王國”的最后一道防線。在這里，人們每把公路推進一寸，不知要付出多大代價。風刮得人站不穩腳，雪打得人睜不開眼，臉上的肉簡直象冰塊貼在骨頭上，身上猶如赤身披著鐵甲，手腳象貓咬一樣難受。大部分工具已殘缺不全，兩尺長的大鎬磨成拳頭大，鐵鍬變成了月牙鏟，畚箕七零八散。很多人實際上是在用手扒冰雪、扒石碴……
四、通車拉薩，震驚世界
1954年12月25日，拉薩市幾乎全城出動，隆重舉行康藏公路和青藏公路通車典禮。在慶祝大會上，交通部慰問團的負責人這樣評價說：“青藏公路以它的路程長、工程量大、工期短、花錢少等特點，在世界公路建筑史上寫下了光輝的一頁。”青藏公路的通車，不僅震驚了全西藏，而且也震驚了全世界。青藏公路的建成，證明了只有在中國共產黨的領導下，只有依靠人民群眾，在人民英雄的帶動下，才能在世界屋脊上建成舉世聞名的第一條公路——青藏公路。【出處：21教育名師】
武漢長江大橋
武漢長江大橋位于湖北省武漢市武昌蛇山和漢陽龜山之間的長江江面上，是萬里長江上的第一座大橋，也是新中國成立后在長江上修建的第一座復線鐵路、公路兩用橋，被稱為“萬里長江第一橋”。
武漢位居中國腹地、長江中游，漢水由此匯入長江，擁有重要的地理位置優勢，曾被孫中山譽為“內聯九省、外通海洋”的大商埠。據歷史檔案顯示，在武漢建第一座長江大橋的設想最早由湖廣總督張之洞提出，到最終的建成，前后經歷了五次規劃。
一、第一次規劃
1913年，在詹天佑的支持下，國立北京大學（今北京大學）工科德國籍教授喬治·米勒帶領13名土木門學生，到武漢來對長江大橋橋址進行初步勘測和設計大橋的實習，并由時任北京大學校長嚴復將建橋意向代陳于交通部。這一次成為武漢長江大橋的首次實際規劃，當時提出建議將漢陽龜山和武昌蛇山之間江面最狹隘處作為大橋橋址，經武昌漢陽門、賓陽門連接粵漢鐵路，并設計出公路鐵路兩用橋的樣式。當時構思的橋梁結構仿照當時世界著名的最大鋼橋——英國蘇格蘭愛丁堡的福斯橋，橋面鋪設鐵路、公路、電車路、人行道。此次規劃雖然未獲實行，但其選址被歷史證明為十分適宜，與此后幾次規劃選址基本相同。
二、第二次規劃
1919年2月，孫中山寫就了《實業計劃》，提出中國經濟建設的宏偉藍圖，在其論述中即提到關于武漢修建長江大橋或隧道的選址問題。為連通武漢三鎮，孫中山當時提出“在京漢鐵路線于長江邊第一轉彎處，應穿一隧道過江底，以聯絡兩岸。更于漢水口以橋或隧道，聯絡武昌、漢口、漢陽三城為一市。至將來城市用地發展擴大，則更有數點可以建橋或穿隧道”。1923年，由辛亥革命時的參謀長孫武組織，依據孫中山的規劃思想，編制了《漢口市政建筑計劃書》。《計劃書》明確提出，“以漢陽之大別山麓（龜山），武昌之黃鵠山麓（蛇山）為基，架設武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫一氣之完美”。由于當時的平漢鐵路黃河大橋在建設過程中為求節省經費、提早通車，因此建筑質量較差，僅作為臨時橋梁使用。
三、第三次規劃
1935年，鑒于粵漢鐵路即將全線建成通車，平漢、粵漢兩路有必要在武漢連通。當時鐵道部曾考慮仿照1933年建成的南京鐵路輪渡，但由于武漢的長江水位漲落幅度比南京大一倍，兩岸引橋工程較困難，被迫擱置鐵路輪渡的方案。同年，由茅以升擔任處長的錢塘江大橋工程處又對武漢長江大橋橋址作測量鉆探，并請蘇聯駐華莫利納德森工程顧問團合作擬定又一建橋計劃。計劃為一座固定式的鐵路公路聯合橋，橋址位于武昌黃鶴樓到漢陽蓮花湖北劉家碼頭之間，全長1932米，設兩臺7墩8孔，6、7號橋墩間為大型輪船通航航道，主跨237.74米，以拱形鋼梁架設于6、7號墩之上，橋下在最高洪水位時凈高30米；橋面一層，公路鐵路并列。包括漢水鐵路橋和引橋在內，工程需要花費國幣1060萬元。為了募集資金，還曾擬定了過橋收費、分期還本付息的辦法。惟由于集資困難，結果也不了了之。
四、第四次規劃
中國抗日戰爭結束后，百廢待興，而興建武漢長江大橋的計劃也再度舊事重提。湖北省政府于1946年8月25日舉行會議，決定邀請粵漢區、平漢區鐵路管理局及中國橋梁公司共同組織成立武漢大橋籌建委員會，省政府主席萬耀煌為主任委員，茅以升為總工程師；經多個專家考察后，當時提出的意見是：鐵路和公路合并可降低造價，位置仍以龜山、蛇山之間為宜；為減少墩數、便利船運，決定改用較長跨度的懸臂拱橋，設4墩5孔，同時考慮到鐵路干線運輸日益繁忙，大橋可適當提高載重等級。后因國共內戰、經濟困難，國民政府無暇顧及長江大橋的建設，武漢長江大橋的計劃再次擱置。
五、第五次規劃
1949年，中華人民共和國成立后不久，時年63歲、自1913年起多次參與武漢長江大橋規劃、勘探的李文驥，聯合茅以升等一些科學家、工程師向中央人民政府上報《籌建武漢紀念橋建議書》，提議建設武漢長江大橋，作為“新民主主義革命成功的紀念建筑”，并詳述前四次規劃經過和受挫的原因，論述當時中國能建成大橋的可能性與具體工程內容、經費預算（600億舊人民幣）等。中央政府對此甚為重視，1949年9月21日至30日，中國人民政治協商會議第一屆全體會議在北平召開，會議上通過建造長江大橋的議案，并于1949年末電邀李文驥、茅以升等橋梁專家赴京，共商建橋之事。
根據中央人民政府政務院的指示，中央人民政府鐵道部立即著手籌劃修建武漢長江大橋。1950年1月，鐵道部成立鐵道橋梁委員會，同年3月成立武漢長江大橋測量鉆探隊和設計組，由中國橋梁專家茅以升任專家組組長，開始進行初步勘探調查，李文驥第五次赴武漢參與長江大橋設計和測量勘探，惟李文驥當時已抱病在身，并堅持工作至1951年6月，同年8月病逝。
專家組先后共作了八個橋址線方案，并逐一進行了縝密研究，所有的方案有一個共同特點，就是利用長江兩岸的山丘以縮短引橋和路堤的長度。1950年9月至1953年3月，曾三次召開武漢長江大橋會議，就有關橋梁規模、橋式、材質、施工方法等進行討論。1953年2月18日，毛澤東在武漢聽取中共中央中南局領導關于大橋勘測設計的匯報，并登上武昌黃鶴樓視察了大橋橋址。大橋選址方案經中央財經委員會批準確定后，鐵道部立即組織力量進行初步設計。1953年3月完成初步設計，延聘蘇聯專家進行指導并委托蘇聯交通部對設計方案鑒定。21教育網
六、設計規劃
1953年4月1日，周恩來批準成立武漢大橋工程局（今中鐵大橋局集團的前身），負責武漢長江大橋的設計與施工。同年7月至9月，鐵道部派出代表團攜帶武漢長江大橋全部設計圖紙資料赴蘇聯首都莫斯科，請求蘇方協助進行技術鑒定，蘇方為此派出由25名橋梁專家組成鑒定委員會進行研究，鑒定會的改進建議包括稍微調整漢陽岸的橋址、同意采用氣壓沉箱法施工等，且鑒于桁架梁結構的丹東鴨綠江大橋在朝鮮戰爭中被炸毀時梁部墜落，故處于戰備考慮建議長江大橋橋梁形式改為三孔一聯等跨連續粱。1954年1月21日，中華人民共和國政務院第203次會議聽取了時任鐵道部部長滕代遠關于籌建武漢長江大橋的情況報告，并通過了《關于修建武漢長江大橋的決議》，決定采納蘇聯的鑒定意見、批準長江大橋的初步設計，同時批準了1958年底鐵路通車和1959年8月底公路通車的竣工期限。
1954年，國務院批準了鐵道部聘請蘇聯專家組來華支援的請求。1954年7月，蘇聯政府派遣了以康斯坦丁·謝爾蓋耶維奇·西林（КонстантинСергеевичСилин）為首的專家工作組一行28人來華進行技術援助。西林來到中國后，表示認為長江大橋不宜采用氣壓沉箱法施工，原因是長江水深流急，沉箱需要下沉深達30米至40米，在接近四個大氣壓的環境下，每名工人只能每天工作約半小時，實際作業時間僅有十幾分鐘，而且只能在枯水季節的幾個月內進行施工，必然大大延長施工時間、危害工人的健康，而且需要購置大量特殊設備，加大工程投資。西林建議用管柱鉆孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影響工人身體健康，但這種方法當時仍然是一種新技術，蘇聯也尚未實踐過。大橋建設部門對管柱鉆孔法的設計方案經過三個月的討論和半年的試驗，證明確實可行，經請示鐵道部長滕代遠、總理周恩來后，國務院于1955年上半年批準對新方案“繼續進行試驗，并將新舊方案進行比較，也是落實黨中央提倡的‘依靠群眾，一切通過試驗’的方法”。
1954年2月，在1950年初步勘測的基礎，由地質部、水利部、鐵道部聯合組成的武漢長江大橋地質勘探隊，開始進行武漢長江河槽及兩岸的地質評估。同年夏秋，武漢遭遇了自1855年有水文記錄以來的最大洪水，勘探隊最終在1955年1月10日完成了武昌黃鶴樓和漢陽龜山之間的地質評價。1955年1月15日，武漢長江大橋橋址選線技術會議在漢口召開，正式決定選擇龜山、蛇山一線。
1955年2月，鐵道部成立了武漢長江大橋技術顧問委員會，作為大橋工程的技術咨詢機構，茅以升任主任委員。1955年5月下旬至6月初，按管柱鉆孔法編制出武漢長江大橋技術設計方案，鐵道部集中全國著名的橋梁專家和橋梁建筑工程師，舉行了武漢長江大橋技術設計審查會議，對大橋的技術設計、施工進度和總預算進行了周密的審查。同年7月18日，國務院批準了這些報告，標志著武漢長江大橋建設工程開始進入實施階段。
七、施工建設
經國務院批準后，武漢長江大橋于1955年9月1日提前正式動工。武漢長江大橋全部工程除了大橋本身以外，還包括大量配套工程，包括漢水鐵路橋、大橋聯絡線、由丹水池站經江岸西站至漢水鐵路橋頭的漢口迂回線（今京廣鐵路正線）、江岸站至江岸西站的聯絡線、江岸西編組站、漢西站、漢陽站等設施，其中漢水鐵路橋和長江大橋正橋和引橋工程由鐵道部武漢大橋局負責施工，其余鐵路及跨線橋工程由鐵道兵施工。鐵路從粵漢鐵路武昌南站起，以立體交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黃鶴樓處，橫跨長江，過江后沿龜山以立體交叉跨越漢陽月湖正街，至阮家臺處過漢水，又跨越張公堤及仁壽街至玉帶門站與京漢鐵路接軌。早在進行大橋設計規劃的同時，作為武漢長江大橋配套工程之一的漢水鐵路橋于1953年11月27日率先動工興建，兩岸鐵路聯絡線工程也同時開始進行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通車。而漢水公路橋也于1954年10月30日開工興建，1955年12月建成通車，并被命名為“江漢橋”。
蘇聯政府獲悉武漢長江大橋采用管柱鉆孔法施工后，于1955年底派出以運輸工程部部長科熱夫尼科夫為首的代表團來華，參觀長江大橋的施工。最終，西林的管柱鉆孔法獲得了蘇聯政府的認可，同月中國鐵道部與蘇聯運輸工程部簽訂了協議，對這種施工技術作出了正面評價。大型管柱鉆孔法使大橋施工速度大為提高，橋墩基礎工程從全面開工到基本完成僅用了一年零一個多月的時間。
1956年6月，大橋鋼梁鉚了兩個月后，工人發現有的鉚釘不能全部填滿眼孔，有松動。大橋局立即進行現場試驗，證實了工人的發現，于是下令，在鉚釘施工辦法沒有解決以前，停止鉚釘鉚合，鋼梁停止拼接。直至10月，長江大橋鋼梁鉚合試驗得出結論，鉚釘完全填滿眼孔，并高出國家指標5%，大橋工程才重新啟動。1956年10月，大橋各橋墩下沉管柱和從管柱內向江底巖盤鉆孔的工作全部完成。
八、建成通車
長江大橋通車典禮現場
1957年3月16日，大橋橋墩工程全部竣工。長江大橋采用3聯9孔的等跨間支梁進行安裝，使用平衡懸臂拼裝架設法，從武昌、漢陽兩岸分別同時向江中同時推進，全部鋼梁均由山海關、沈陽橋梁廠制造，鋼材由鞍山鋼鐵提供；1957年5月4日，大橋鋼梁順利合攏，同日舉行了慶祝大會。武漢長江大橋（連同配套工程）總投資預算1.72億元人民幣，實際只用了1.384億元；大橋本身造價預算7250萬元，實際只用了6581萬元。
1956年6月，毛澤東從長沙到武漢，第一次游泳橫渡長江，當時武漢長江大橋已初見輪廓，毛澤東即興寫下《水調歌頭·游泳》一詞，其中廣為傳誦的一句“一橋飛架南北，天塹變通途”，正是描寫武漢長江大橋的氣勢和重要作用。1957年9月6日，毛澤東第三次來到武漢長江大橋工地視察，并從漢陽橋頭步行到武昌橋頭。
1957年9月25日，武漢長江大橋全部完工，并于當天下午舉行正式試通車，10月1日，我國發行了一套兩枚紀念郵票《武漢長江大橋》。
武漢長江大橋郵票
1957年10月15日，5萬武漢人民在武漢長江大橋，舉行了大橋落成通車典禮。
（故事編寫整理：深圳市福田區福景外國語學校蔡永紅）
　　
“一五計劃”的制定
“一五計劃”主要制定者陳云在做“一五計劃”的報告
1840年，帝國主義的堅船利炮轟開了中國緊閉的國門，一代代仁人志士為中華民族的救亡圖存，開礦山、辦工廠，做著實業救國、富國強民的夢想。然而，在帝國主義、封建主義、官僚資本主義的摧殘擠壓之下，中國的民族工業始終難有大的作為。
　　新中國的誕生，使中國工業化夢想有了實現的希望。隨著國民經濟迅速恢復，從1953年起，中國開始了大規模經濟建設。作為新中國財經工作的領導人，陳云滿懷信心地投入了這一偉大事業之中。21世紀教育網版權所有
要進行大規模經濟建設，必須編制切實可行的計劃。陳云當時是中財委的主任，負責主持全國的經濟工作，因此，編制經濟發展計劃的任務也歷史地落在了他的肩上。
　1951年１月28日，中央政治局擴大會議提出了“三年準備，十年計劃經濟建設”的重大決策，即再用22個月的時間進行準備，從1953年起開始實施第一個五年計劃。
　　根據周恩來的提議，中共中央決定成立由周恩來、陳云、薄一波、李富春、聶榮臻、宋劭文等6人組成的領導小組，負責組織領導第一個五年計劃的制定。
　　在陳云的組織領導下，中財委1951年試編了一個五年計劃的粗略的綱要。這也就是我國第一個五年計劃的首次編制。由于當時資料不全，戰爭還在進行，全國經濟建設的大局也還未定下來，特別是還未能爭取到蘇聯的全面援助，因此，這個計劃綱要只能是一個試驗，不可能作為正式的計劃。21cnjy.com
　　進入1952年，經濟形勢進一步好轉，國民經濟恢復的任務即將完成。黨中央決定加快第一個五年計劃的編制，并決定，計劃編制好后，８月份拿到蘇聯，征求老大哥的意見，爭取他們的幫助。5月21日至6月5日召開的全國財政會議，對第一個五年計劃再次進行了醞釀和討論。21·cn·jy·com
　　在陳云領導下，中財委開始第二次編制第一個五年計劃草案。７月，五年計劃的第二次編制完成。盡管時間倉猝，經驗和數據不足，這個計劃還是包括了大量的內容。計劃印出來以后，共有二十五本小冊子，主要包括《關于五年計劃輪廓的方針》和《中國經濟狀況和五年建設的任務》以及鋼鐵、有色金屬、機器、汽車、船舶、電器、化學、建筑材料、電力、煤礦、石油、紡織、輕工業、交通、郵電等發展計劃。5年基本建設計劃投資505億元，擬請蘇聯援助我國工業建設項目91個。【版權所有：21教育】
　　８月，中共中央決定組織代表團，以周恩來為團長，陳云、李富春為副團長，帶領３０多名專家訪問蘇聯。
　　經過一個多月的緊張工作，會談取得了圓滿的成功，蘇聯同意幫助我們設計一批企業并提供設備。爭取到蘇聯對中國工業化的援助，是這次訪問的最大成果。一個工業化的大國，全力幫助一個落后的農業國實現工業化，這是當時社會主義國家間國際主義的無私體現，為中國經濟實現跨越式發展提供了千載難逢的歷史契機。
　　回國后，１９５２年底、１９５３年初，陳云根據蘇方的建議，組織中財委，對“一五”計劃進行了第三次編制。這時，國家計劃委員會已經成立，中央決定由高崗任計劃委員會的主席，因此，編制“一五”計劃的工作本應順理成章的由高崗主持，但高崗對經濟工作根本是個外行，由他來主持編制“一五”計劃是不可能的，高崗自己也有自知之明，因此，高崗上書毛澤東，請求在計委成立后，編制“一五”計劃的工作仍由陳云主持。這樣，編制“一五”計劃的重擔仍舊沒有從陳云肩上缺下來。
　　不久，由于長期夜以繼日的工作，積勞成疾，陳云病倒了，并不得不從１９５３年３月起暫時離開工作崗位到外地休養。這樣，編制“一五”計劃的工作也暫停了下來。五年計劃未定，計劃的第一年只能通過年度計劃來體現。1952年12月22日，中共中央發出《關于編制953年計劃及長期計劃綱要的指示》，確定制定五年計劃的一些重大問題。
　　1953年，中國按預定時間表開始進行大規模經濟建設，國民經濟第一個五年計劃進入邊實施邊編制的狀況，這也是當時缺乏資料、缺乏經驗和缺乏人才的特殊歷史條件所決定的。后來把這種具有濃厚的探索色彩的編制過程，形象地稱為“五年計劃，計劃五年”。
　　1953年3月，斯大林逝世，但蘇聯對援助中國一五計劃的態度仍然十分積極。4月，蘇聯政府經過研究，就中國“一五”計劃的問題提出了正式的答復意見。
　　于是，國家計劃委員會根據這些意見，對“一五”計劃進行了第四次編制。這一次，陳云因病在外地休養，未能參加。【來源：21·世紀·教育·網】
　　但是，第四次編制的“一五”計劃仍不能令人滿意。而這時，按照預定的時間，“一五”計劃已進入實施階段了。特別是1953年7月朝鮮戰爭雙方實現停戰，對中國經濟建設的外在威脅宣告解除，全力加快國民經濟建設步伐的條件已經具備，五年計劃編制工作的滯后成為加快經濟建設步伐的重大制約因素。對此，毛澤東和黨中央都非常著急。
　　1954年初，根據工作發展的需要，中央決定成立由陳云、高崗、李富春、鄧小平、鄧子恢、習仲勛、賈拓夫、陳伯達組成編制五年計劃綱要八人工作小組，由陳云任組長，加快“一五”計劃的編制。4月19日，中共中央正式發出決定，規定工作小組的任務是進一步研究一五計劃綱要的工業發展速度，蘇聯援助的141個建設項目，投資比例，農副業、手工業和私營工商業社會主義改造的程度及穩定市場等問題。于是，陳云又投入了第五次編制“一五”計劃的工作。2-1-c-n-j-y
　　計劃初稿出來以后，1954年６月30日，陳云就“一五”計劃的有關問題向中央政治局擴大會議作了匯報。這樣，歷時近四年，五易其稿，第一個五年計劃總算有了一個可以拿出來的初稿。
　1955年３月31日，黨的全國代表會議對陳云主持起草的“一五”計劃草案進行了審議，并決定原則通過這一草案。６月，中央委員會根據全國黨代會議提出的意見，對草案再次進行了修改。７月30日，全國人大一屆二次會議審議并正式通過了“一五”計劃。
　

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